11月28日，郑州至西安高速铁路的试验列车跑出了每小时352公里的速度。（高俊摄)
1月28日，郑西高速铁路成功试运行，最高时速达到了352公里/小时。即日起，陕西、河南的春节“返乡大军”也能享受和东部地区一样的“高速待遇”了。
据有关专家介绍，郑州至西安高速铁路高速动车组试验列车在12月中旬曾经创造了394.2公里的最高时速，已经完全达到了设计目标值。这条高速铁路开通之后，即使按350公里的设计时速，从郑州到西安只需90分钟即可到达，仅仅比乘飞机多了20分钟。而据业内人士推断，郑西高速铁路的整体票价预计为武广高铁票价的一半，即一等车全程票价390元、二等车全程票价245元左右，将对老百姓的出行带来极大的方便和实惠。
郑西高速铁路全长505公里，由中国铁建中铁第四勘察设计院集团承担总体设计任务，并承担本项目郑州至渑池段的设计工作。其中，陕西境内的166公里路段全部由中国铁建中铁第一勘察设计院集团承担设计任务。
郑西高速铁路90％的线路处于黄土覆盖区，其中的90％又处在湿陷性黄土地层。如何使长达近400公里的湿陷性黄土保持稳定，特别是如何保证铺设无砟轨道的沉降控制要求，成为郑西高速铁路建设成败的关键。
据铁四院副总工程师、郑西高铁总体设计负责人郭志勇介绍，针对湿陷性黄土地区修建高速铁路的世界级难题，2005年工程开工前，铁四院在铁道部组织下，分段选取全线代表性工点，展开湿陷性黄土的浸水试验，同时研究完成了湿陷性黄土的“系列丛书”——三本关于地基处理、隧道施工、桥梁桩基处理的纲领性论证报告，成为后期全线施工图设计及处理施工问题的“参考书”。
中国铁建铁一院设计总工程师白存仓介绍说，由铁一院设计的陕西段共有桥梁10座，其中最长的渭河特大桥长达79.7公里，是我国目前已建成的最长的桥梁，堪称“中国第一桥”。秦东隧道开挖断面达164平方米，是目前国内最大断面的黄土隧道，其采用的弧形导坑法、双侧壁导坑法以及CD、CRD等施工方法，均是为适应黄土隧道开挖而采用的创新设计，代表了当今最高水平；而在路基处理中广泛采用的“埋入式连续桩板结构”、“冲击挤密水泥桩固化基底”等措施，更为攻克“在湿陷性黄土及松软土地区修建高速铁路”这一世界性难题奠定了坚实的基础。
在巩义隧道设计中，中国铁建铁四院的设计人员通过大断面黄土隧道合理支护参数的选择和确定，提出了国内首套时速350公里双线黄土隧道衬砌设计图；与施工单位合力攻关，用科学的方案指导作业：开挖前对隧道开挖轮廓线外的土体注浆补强，固结土体，穿越段采用双层长管棚超前支护，在下穿310国道段施工中实现了路面零沉降。
郑西高铁的建成通车，不但标志着我国的高速铁路设计已跻身国际一流，更标志着我国在黄土地区修建高速铁路的技术已经达到世界领先水平。
精心确定方案，服务沿线环保是郑西高速铁路的又一亮点。郑西高铁所经地区地处中原腹地，自古以来被认为是天下之中，是中国古代文明的重要发祥地和中华民族的摇篮，地下埋藏的古文化遗址与古墓葬之丰富、密度之高在全国均为罕见。
开工前，中国铁建铁四院委托沿线地方文物部门对所经地带的文物进行了调查，为了让线路方案既保护文化遗产，又在工程技术、造价等方面可行，设计者们积极与文物管理部门沟通，听取意见，精心比较，选取对文物影响最小的线路方案，并通过地方文物管理部门的审定和批准，确保工程建设与保护文化遗产并重。
作为我国首期建设的高速铁路，当时郑西高铁的环评工作也处于开拓、摸索和创新阶段。铁四院作为郑西高铁环境影响评价的牵头单位，与铁一院等单位一道，查阅了大量国内外资料，确定了高速铁路产生噪声、振动等污染的强度及规律，在较短的时间内完成了《环境影响报告书》，并顺利通过了铁道部预审和国家环保总局的终审，保证了工程的正常开工。
从秦沈客运专线开始高速铁路探索至今，我国已相继开通了京津城际和石太客运专线、武广高铁。郑西高铁建成后，我国的东北、华北、华中、华南、中原、西北等地区将全部有客运专线和高速铁路相连，中国的高速铁路网已经初步成型。
同时，与郑西高铁配套的西安北客站建成后，将作为中国未来的六大客运枢纽之一，与西宝、宝兰、西运、西成客专和国家刚刚批复的关中城际铁路共同组成了中国西部客运中心，并且成功实现了铁路、地铁、公交系统的“零换乘”。
由中国铁建铁四院设计的跨洛界高速公路V型墩刚连续梁桥_是在高速铁路上首次使用。大桥不仅结构新颖美观，且设计采用了转体施工，减少了对交通的干扰。（李敏摄）
全长3368米的巩义隧道，下穿310国道，拱顶距路面仅5.1米，是郑西高铁埋深最浅隧道。（李敏摄)
高速试验列车正行驶在由中国铁建铁一院设计的郑西高铁陕西段线路上。（高俊摄）