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成昆铁路
来源:本站原创 时间: 2015-01-07
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成昆铁路自四川省成都至云南省昆明,全长1100公里,原为国防三线建设的重点工程,1958年7月动工,在修了61公里后停建。1964年8月复工,“文化大革命”开始后又一度停工,1970年7月1日全程贯通。成昆铁路作为中国铁路主要干线之一。其中昆明至攀枝花段归昆明铁路局管辖,攀枝花至成都段归成都铁路局管辖。

成昆铁路连接四川省会成都和云南省会昆明的成昆铁路,自成都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜徳、冕宁、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰、安宁扺达昆明,全长1083.3km。

成昆铁路1958年北段开始施工,以后几上几下,至1964年,仅建成成都至青龙场61.5公里。1964年第四季度西南铁路建设大会战,重新开始建设,1970年7月1日建成通车。

成昆铁路吸引范围包括四川、云南两省的7个地(州)、市,共13万平方公里。沿线物产、资源丰富。成都至峨眉投,穿过素有“川西粮仓”之称的川西平原;铁路通过的西昌、攀枝花地区,矿产、水力资源极为丰富,攀枝花大型钢铁基地,二滩等一批大型水电站的建设急需铁路运输;铁路沿线还埋藏着煤、铁、铜、铝、锌等多种金属矿和石棉、磷、岩盐等多种非金属矿。

成昆铁路北接宝成铁路、成渝铁路,南连贵昆铁路,是我国铁路网中的重要干线,对于改善西南地区的交通状况、密切西南边疆与全国各地的联系、加强民族之间的团结、促进西南地区的经济发展和国防建设,都具有十分重要的意义。

成昆铁路由海拔500米左右的川西平原,逆大渡河、牛日河而上,穿越海拔2280的沙木拉达隧道后,沿孙水河、安宁河、雅砻江,下至海拔1000米左右的金沙江河谷,再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿过川西南和滇北山地,地形极为复杂,谷深坡陡,河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。铁路所经地区,由于历次地质构造运动的影响,断裂发育,线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江,大都是沿着或平行大断发育的构造河谷。由于地质新构造运动的影响,全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区,其中通过8度和9度地震区长度有200公里。铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多,滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等,而且数量很大,较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。面对如此恶劣的地质条件,有人称为“修路禁区”。在如此困难的地形、地质条件下,为了选好线路位置,先后进行了1500平方公里的地质测绘,地质钻探21.2万米,挖探1.3万米,经过11000km的比较线勘测(是建成线路的10倍),大v小300多个方案的比选,历时13年,最后确定了线路。采用了7处盘山展线,13跨牛日河,8跨安宁河,49次跨过龙川江,以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。

全线除成都和昆明外,共设车站122个。有42个车站设在桥上或隧道内。

成昆铁路工程艰巨,全线修建各种桥梁991座,总延长92.7km,占线路长度的8.5%;隧道427座,总延长341km,占线路长度的31.5%;桥梁、隧道总延长达433.7km,占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段,桥隧长度竟占线路长度的80%以上。平均每1.7公里有1座大桥或中桥,每2.5公里有1座隧道,有的地段,桥隧相连,全线桥梁、隧道共计433.7公里,占线路总长的40%。沿线气候条件很差,有气温高达摄氏四五十度的“火沟”,有10级大风劲吹的峡谷,有常年积雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震区。地下水发育,有的断层裂隙水的滴量每昼夜近2万吨,另外还有许多岸冲刷、山体错落、溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆,以及有害气体等。所有这些,都给设计和施工带来了很大因难。成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。全线土石方9687万m3;挡土墙和路基加固工程163.4万m3。成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。高标准、高质量的取得,依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。经过全国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路人员的努力奋斗,在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展,使我国的铁路修建水平上了一个新台阶。

成昆铁路的修建,曾经几上几下,从1958年开工至1962年仅成都至青龙场61.5公里地段铺轨通车。1964年8月,中共中央作出加快内地经济建设和国防建设的战略决策,毛泽东主席发出“成昆路要快修”的指示,国务院、中央军委采取了一系列加快成昆铁路建设的重大措施。由中共中央西南局负责,组成有铁道兵、铁道部主要领导参加的西南铁路建设总指挥部,李井泉任总指挥,吕正操、刘建章、郭维城、彭敏、张永励、熊宇忠等任副指挥。下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路建设委员会,统一领导指挥成昆铁路建设大会战。施工队伍以铁道兵第一、五、七、八、十师、独立机械团、独立汽车团和铁道部第二工程局为主力,并有铁道部第四工程局、大桥工程局、通信信号公司和成都、昆明铁路局以及沿线民工共30万人参加。

1964年第四季度,铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处先后进入施工管区,重点工程相继开工。1965年第四季度铁道兵第五、七师由贵昆线逐步转入成昆线管区。1966年进入施工高潮,施工人员达到35.97万余人。这期间,董必武、贺龙、聂荣臻等中央领导视察了现场,给建设者们以很大的鞭策和鼓舞。全线最艰巨的工程是在地质复杂的崇山峻岭中开凿隧道和架设桥梁。为了爬坡,有的区段线路进入隧道后,在大山腹中绕圈,再从隧道进口上方几十米处钻出,形成“楼上楼”铁路。担任黑井隧道施工的铁八师三十六团初到工地时,公路没有修通,大型机械一时运不进来,为了争时间、抢速度,他们不等待,不依赖,以“愚公移山”的精神,依靠人力和简单的工具,打通了这座近千米长的隧道。为加快施工进度,各隧道施工单位广泛开展了“月百米的成洞”和“双百、双保、两不超”(即单口月成洞百米,每米百工;保质量、保安全;材料、风电不超耗)的劳动竞赛,大大提高了劳动效率。铁七师三十二团担负施工的莲地隧道,地质情况十分复杂,人称“地质博物馆”,指战员克服各种困难,顽强奋战,月月超额完成计划,1967年7月创造了单口月成洞571.2米、双口月成洞1003米的好成绩。

1966年,“文化大革命”开始后,工地指挥遭到严重干扰,施工受到严重影响,原定于1968年7月1日全线接轨通车的计划落空。1969年1月,根据周恩来总理的指示,国家计委、国家建委决定:铁道兵负责施工的西南铁路建设,包括成昆线(礼州以南)、渝达线、襄成线和渡口支线,连同应京原线、嫩林线的计划、投资,从1969年起,由铁道兵在国家单立户头。1969年5月12日,周恩来主持召开三线建设会议,决定成立西南三线建设委员会,以四川省为主,云南、贵州省及中央有关部门参加;撤销原西南铁路建设工地指挥部;西南铁路建设由铁道兵统一组织指挥。根据上述决定,铁道兵党委调参谋长兼大兴安岭林区会战指挥所司令员何辉燕参加西南三线建设委员会,并在成都成立铁道兵西南指挥部,负责成昆线、渝达线和襄成线西段的部队以及在西南的工厂、仓库等单位的党政、军事行政领导工作。1969年第四季度,中共中央要求成昆线务必在1970年7月1日全线通车,筑路大军经过突击抢建,终于在1970年6月底在礼州接轨。7月1日,在西昌举行成昆铁路通车典礼大会,党中央发贺电表彰参加成昆铁路建设全体建设者对人民做出的重大贡献。

在修筑成昆铁路的日日夜夜中,广大铁道兵战士和工程建设、技术人员战胜了重重难以预料的

困难险阻,他们不畏艰苦、不怕牺牲的光辉精神与天地共存!

成昆铁路的修建技术获得了“国家科技进步特别奖”。

今天,许多到美国旅游的中国人都会参观纽约联合国总部,在这里,他们会发现,中国赠送给联合国的第一件礼物是一座关于铁路的雕塑(见图),这是一座象牙雕成的成昆铁路。它与美国登月带回的岩石、苏联的第一颗人造卫星并列为赠送给联合国象征人类征服大自然的三件特别礼物。为了制作这高1.1m,宽1.95m的雕塑,140个人用了8颗象牙。铁道部曾开了一趟专列带着雕刻家沿着成昆铁路走了一圈,用于采风。

复线

“成昆铁路复线2009年内开工,建成后这一现状将得以改观。”据铁路部门相关负责人介绍,成昆铁路复线在川632公里,投资411.1亿元,预计工期5年,计划2014年建成。该线成攀段将分两段进行开工,第一段为成都至乐山燕岗,该段采用原有设计,线路全长134.7公里,估算总投资19.5亿元。第二段为燕岗至攀枝花段,线路全长496.833公里,估算总投资391.6亿元。同时,成昆复线攀枝花至昆明段也将分为三段施工。

其中,昆明至广通段全长93.518公里,工期4年,投资估算54.8亿元,已于去年11月开工。广通至元谋段目前正在进行各项前期准备工作。元谋至攀枝花段全长95公里,投资估算75亿元,已完成工程可行性研究和相关设计准备工作,力争在今年开工建设。

据悉,成昆铁路复线走向将与老成昆线基本一致,部分路段将截弯取直。乐山将不走沙湾,而是直接从峨眉山市到峨边,经越西县城,通过隧道到达冕山,再到泸沽沿安宁河到西昌、攀枝花,再沿金沙江、龙川江经元谋到广通,广通到昆明完全取直,不再走S形。成昆铁路复线设计时速200公里,建成后,从成都坐火车3个小时即可到达攀枝花。

2010年1月16日,成昆铁路成都至峨眉段扩能改造工程建设动员大会在成都市双流县举行。该工程预计在2014年全线建成,届时成都至峨眉坐火车只需40分钟左右。 成都至峨嵋扩能改造工程自成昆铁路花龙门站向南,经新津、彭山、眉山、思蒙、夹江后跨青衣江至峨眉站,新建双线全长约100公里,桥隧比约38%。含成都枢纽相关工程:成都南站至花龙门站增建第二线24公里,成都东至成都南新建双线6.7公里,以及引入枢纽其他相关工程。旅客列车设计行车速度200公里/小时[1]

地理环境

成昆铁路由海拔500米左右的川西平原,逆大渡河、牛日河而上,穿越海拔2280的沙木拉达隧道后,沿孙水河、安宁河、雅砻江,下至海拔1000米左右的金沙江河谷,再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿过川西南和滇北山地,地形极为复杂,谷深坡陡,河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。铁路所经地区,由于历次地质构造运动的影响,断裂发育,线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江,大都是沿着或平行大断发育的构造河谷。由于地质新构造运动的影响,全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区,其中通过8度和9度地震区长度有200公里。铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多,滑坡、危岩、落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等,而且数量很大,较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。成昆铁路沿线因其地形险峻、地质复杂被称为“地质博物馆”。面对如此恶劣的地质条件,外国专家断定为“筑路禁区”。

在极端困难的地形、地质条件下,为了选好线路位置,中国完全依靠自己的工程技术人员,先后进行了1500平方公里的地质测绘,地质钻探21.2万米,挖探1.3万米,经过11000公里的比较线勘测(是建成线路的10倍),大小300多个方案的比选,历时13年,最后确定了线路。采用了7处盘山展线,线路13次跨牛日河,8次跨安宁河,49次跨龙川江,以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。

工程奇观

全线除成都和昆明外,共设车站122个,其中有42个车站设在桥上或隧道内。成昆铁路工程浩大艰巨,全线共修建各种桥梁991座,总延长92.7公里,占线路总长度的8.5%;隧道427座,总延长341公里,占线路总长度的31.5%;桥梁、隧道总延长达433.7公里,占线路总长度的40%;在桥隧密集的一些地段,桥隧长度竟占线路长度的80%以上,构成了蔚为奇观的“空中铁路”和“地下铁路”。成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。全线土石方9687万m3;挡土墙和路基加固工程163.4万m3。

成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。高标准、高质量的取得,依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。经过中国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路兵、工的努力奋斗,在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展。成昆铁路突破“筑路禁区”建成通车,有18项新技术、新工艺达到或超过当时的国际先进水平,使中国的铁路修建水平上了一个新台阶,成为中国铁路建设的一座重要里程碑。

建设成就

成昆铁路突破“筑路禁区”建成通车,创造了世界交通史上的奇迹。成昆铁路修建技术获得了中国首届国家“科技进步奖”特别奖。许多到美国旅游的中国人都会参观纽约联合国总部,在这里,他们会发现,中国恢复在联合国的合法席位时,中国政府赠送给联合国的第一件礼物,是一座关于铁路的雕塑(见图),这是一座用象牙雕刻而成的成昆铁路缩影。它与美国的阿波罗宇宙飞船带回的月球岩石、苏联的第一颗人造地球卫星模型,被联合国并称为“象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹”!为了制作这座高1.1米、宽1.95米的成昆铁路牙雕,铁道部曾开了一趟专列载着雕刻家沿着成昆铁路走了一圈进行采风,140名雕刻家用了8只象牙精心雕刻,完成了这件象征中华民族伟大创造力的艺术品。从成都上空俯瞰中国西南地势,西面横断山脉,像一级级高台阶,排列着南北走向海拔超过3500的高山和高逾5000米的极高山———邛崃山、大雪山、沙鲁里山;山脉之间的大河谷,奔腾着大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江,形成高差显著的平行岭谷地貌。成都,就位于台阶东面比较平缓的四川盆地中,海拔约500米;而昆明,则在成都南面的云贵高原,海拔约1900米。这样的地势,如果选一条两城之间的铁路线,谁也不会想到向西去找那些山脉的麻烦。但是,看到的成昆铁路,没有直接由成都向南,却向西绕了一个弯子,形成一个C字形,攀登了层层台阶。

在中国铁路史上,成昆线上的关村坝车站是一个很特殊的所在。这个山区小站三面围绕着高达400余米的陡岩峭壁,面对湍急的大渡河,整个小站在两条铁路隧道之间只有500余米的空间,列车经过小站只需十几秒钟。1965年1月,当成昆铁路关村坝隧道创造双口月成洞百米纪录时,这个位于川南大渡河谷偏僻山沟中的铁路隧道一下成为举国瞩目的焦点。为祝贺这个铁路隧道掘进纪录的创造,中央专门发贺电,邓小平、彭德怀、贺龙、还有前铁道兵政委吕正操、著名数学家华罗庚等,很多人都到过工地,掉过眼泪。

一线天峡谷更为险峻。在大渡河畔,凉山裂谷,名为老昌沟。沟两边山壁陡峭,平行相对,沟深达200余米,宽仅50余米,从沟底仰望天空,好像一条蓝色的绳索。一线天峡谷上的桥,是世界上最长的大跨空腹铁路石拱桥。路过的彝族老人指着一个隧道口说,当年华罗庚教授在隧道里,一边看着工人们钻岩石,一边流眼泪。不过,现在一线天桥加了“帽子”,穿了“衣服” , 水泥面,看着和过去的石材不一样。一个如擎天巨柱把半座山给锁固撑住,上面刻着“天下第一住”五个大字; 另一个如擎天巨手把半座山给锁定托住,上面刻的大字是“世上无双壁”。

线路之争

1952年,根据中央政府建设西南铁路网的战略决定,西南铁路设计分局派出了一支小分队,从宜宾出发,沿着金沙江而上,开始了踏勘成昆铁路的艰难征途。率队的是副总工程师蓝田,成员有工程师郭彝等。他们冒着与土匪遭遇的生命危险,徒步进入了当时还被称为蛮荒之地的八百里凉山,最后在成都至昆明长1000多公里、宽200多公里的范围内,提出了成昆铁路三条线路方案:东线从成渝线内江站起,经自贡、宜宾、盐津、彝良、威宁、宣威、曲靖到昆明,全长889公里;中线从内江起,经宜宾、屏山、绥江、巧家、东川、嵩明到昆明,全长780公里;西线从成都起,经眉山、乐山、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明,全长1167公里。 当时中国正在进行苏联援助的156项重点工程,一切学习苏联。1953年3月,中国方面向苏联专家介绍了三个方案,中国专家蓝田、郭彝、王昌邦等人提出,西线通过少数民族地区,政治、经济意义大。苏联专家立即斥责说:政治、经济意义是领导人考虑的事,你们作为工程师,不从技术标准和营运条件考虑,没有资格当工程师。苏联专家捷列申科和波波夫断言,三个方案中,只有中线可行,西线根本就是修建铁路的“禁区”。于是,1954年9月,铁道部第二设计院按照苏联铁路技术标准作了成昆铁路中线方案初步设计,送北京鉴定。

然而,中线所经过的地区没有多少重要经济据点,地下矿藏资源也不丰富。中央经过慎重考虑,从开发攀西、调整工业布局、巩固国防、加强民族团结等长远战略出发,最终否定了苏联专家推荐的中线方案,大胆确定了中国专家据理力争的西线方案。至此,激烈论辩的中、苏专家“禁区“之争尘埃落定,成昆铁路开始了创造奇迹的艰难历程。由于西线地质地形极其复杂险峻,工程浩大艰巨,施工中牺牲者众多,西线是否“禁区”的争论一直伴随着成昆铁路建设全过程。但是,成昆铁路西线方案的开发前景是勿庸置疑的。西线沿途蕴藏着丰富的煤、铁、铜、铝、锌、石棉、磷、岩盐等多种金属、非金属矿产,开发前景巨大;铁路辐射范围13.6万平方公里,包括四川、云南的7个地、市、州及所属的50个县,其中多是少数民族地区,政治经济意义重大;沿途的川西平原、西昌地区和元谋至昆明,也盛产粮食和经济作物,急需运输通道与内地联系。

从中国路网布局看,西线也更有战略意义。中国铁路网称为三横五纵,五纵即南北走向的五条铁路。在青藏铁路尚未建成时,成昆铁路就是这五纵中最西的一条交通干线。如果成昆铁路越往西,整个铁路网向西的覆盖面就越大,其意义是不言而喻的。

成昆铁路自1970年7月1日建成通车以来,经受了大自然严峻的考验,至今畅通无阻,发挥了巨大的作用。在新中国成立60周年之际,成昆铁路被评为新中国百项经典工程之一。成昆铁路复线计划2009年内开工建设,2014年建成。


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