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贵昆铁路
来源:本站原创 时间: 2015-01-07
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贵昆铁路自贵州省贵阳至云南省昆明市,是三线建设的重点项目,1958年8月开工,于1966年3月建成。全长639千米。 1970年12月交付运营。该线蜿蜒于云贵高原乌蒙山区,地势险峻,地质复杂。该线建成后,沿线工矿企业发展很快,运量急剧增加,1980年进行电气化改造。全线隧道187座,延长80公里,桥梁301座,延长20公里,桥隧总延长占线路长度的16%。其中昆明至沾益段利用原有铁路改建。是中国西南地区铁路重要干线,与湘黔、浙赣、沪杭三线共同组成中国南部的东西交通大动脉。现为八横八纵的沪昆通道的一部分。

简介

贵昆铁路自贵州省贵阳至云南省昆明市,是三线建设的重点项目,于1966年3月建成。全长639千米。现为八横八纵的沪昆通道的一部分。是贯通滇、黔两省的主要铁路干线。贵昆铁路自贵州省贵阳向西南,经安顺、六盘水、宣威、沾益、曲靖到云南省昆明,全长643公里。1966年全线通车。沿线资源丰富,有六盘水煤矿、纳雍、织金煤田等。此线的修筑对开发滇、黔两省矿产资源、发展两省经济有重要作用。同时它又与浙赣、湘黔等线构成中国江南东西交通大动脉。为适应货运量的增加,现已建成电气化铁路。

历史沿革

国民经济建设第二个五年计划期间,国家将滇黔铁路、内昆铁路列入修建计划。1962年铁道部确定滇黔铁路贵阳至树舍段和内昆铁路树舍至昆明段合并,称贵昆铁路。贵昆铁路东起贵州省贵阳市,西经安顺、六枝、水城、树舍、宣威、沾益、曲靖等市县到达云南昆明市,全长620.7公里。它东与湘黔、黔桂、川黔铁路相接,西与成昆、昆河铁路相连,是云、贵、川三省和祖国各地紧密联系的纽带。由铁道部第二勘测设计院设计,铁道兵第一、五、六、七师和铁道部第二工程局担任施工,并有滇黔两省10万民工和煤炭、冶金系统部分工程队(1964年底撤走)参加。1958年8月展开施工。1961年贯彻国民经济调整方针,缩短基本建设战线,工程陆续缩减,转入重点工程施工。后又于1964年8月全面展开施工,1966年3月在观音岩大桥接轨通车,1966年7月1日交成都、昆明铁路局接管,1970年12月交付运营。贵昆铁路对发展国民经济,开发贵州省煤炭工业、云南省有色金属工业和森林、水力资源,加速西南地区社会主义建设,加强民族团结巩固国防具有重要意义。

贵昆铁路位于云贵高原,海拔高度贵阳为1100米,水城为1800米,水城至昆明间在2000米左右。水城至宣威为乌蒙山区,高山深谷,陡壁悬崖,地形险峻,重点工程密集。其中水城至木嘎段桥隧相连,工程尤为艰巨。该段线路长74公里,桥隧延长42.3公里,为正线长度的57%。天生桥桥长526米,桥墩高50米,桥下有暗河急流。梅花山隧道全长3968米,是控制全线工期的关键工程。

铁道兵部队于1958年就投入贵昆铁路的施工。当时,贵阳至树舍属滇黔线,树舍至昆明属内昆线。铁六师负责贵阳至树舍295公里地段,10万民工配属施工;铁五师负责威宁至下马房142公里地段。云南军区公安内卫二团和步兵一二五团及4.7万民工配属施工;铁一师负责下马房至昆明233公里地段,云南军区步兵-五团及3.3万民工配属施工。施工高峰期,总人数达20万人。

铁六师担任的滇黔线,根据国家关于首先修建东段贵阳至六枝间150.9公里的安排,于1958年8月开工。这段工程的重点是岩脚寨隧道,全长2715米,1961年基本建成。1962年3月,国家决定安顺以西路段停建,同年6月,六师奉命调离贵州,全部工程移交贵阳铁路局接管。

昆明至沾益段156.8公里原为米轨铁路,要按准轨标准进行改建;沾益至宣威段82.6公里为新建。这两段由铁一师施工,下部建筑于1959年底基本完成,1960年3月由昆明向北铺轨。铁五师担负修建的宣威至威宁段137.4公里,由于计划多变,加之滇黔线的接轨点迟迟未定,使施工受至很大影响。

贵昆铁路沾昆段2号桥

水城至树舍42.2公里为滇黔线的一段,先由第六师负责,1959年梅花山隧道等重点工程开工。1960年初线路 改走金钟接轨方案,梅花山隧道停建。1962年铁道部确定滇黔线与内昆线仍在树舍接轨。1963年铁五师接管梅花山至观音岩段施工任务,梅花山隧道继续施工。 1964年8月,为了加快西南地区战略后方的建设,中央决定成立西南铁路建设总指挥部,并建立工地指挥部对成昆、贵昆、川黔3条铁路干线建设实施统一领导。铁道兵部队和铁道职工共30多万人,展开了西南铁路建设大会战。9月,中央作出贵昆铁路于1966年修通的决定。当时,这条铁路未完工程主要在六枝、水城到树舍间,剩余工程量较大,成为能否按期和提前通车的关键。因此,在兵力部署上作了适当调整,除铁一、五师继续在原管区施工外,另调铁七师和铁道部第二工程局参加施工。以水城为界,水城以东至六枝由第二工程局负责,水城以西至树舍由铁七师负责(其中,梅花山隧道仍由铁五师继续施工)。在任务重,时间紧,条件差的情况下,各级领导和机关人员深入现场,帮助工作,部队斗志昂扬,艰苦奋战,重点工程进展迅速。

沿途详解

威舍到贵昆线的联络线经红果(盘县)分别到水城和沾益,其中到水城那一段尚未通客车,从威舍到云贵边境仍是大山重重,隧道绵绵,沿途煤矿屡见不鲜,建设中的大型火电站气势宏伟,六(枝)盘(县)水(城)被称为“江南煤都”,是贵州摆脱贫瘠的希望。进入云南以后仍可见煤矿和电厂,但更深印象的则是漫山遍野的烟叶,绵延直到贵昆线上的宣威。贵昆线从昆明到宣威并无特别之处,车窗外典型的高原面貌和植被,昆明到曲靖间从列车上可俯视几处不错的坝子风光,尽管是海拔二千米的高原,曲靖附近仍有稻田,阳历五月下旬,沿线大面积的农作物只有云南的当家经济作物烟叶,到了海拔更高些的宣威附近,见到了另一类大面积作物,经打听知是马铃薯(土豆),当地仍称洋芋。如此大面积种植的土豆,价格却似乎不便宜。

宣威以东,铁路进入乌蒙山区,拉开了贵昆线壮观的一幕。乌蒙山气势磅礴,贵昆线在木戛站开始以二十多公里、层叠三层的Z字型展线在一列大山谷中下降高度,首先在右边窗口可以见到下方的第二层铁路,待转到第二层线路,随后继续在大山上直奔北盘江上游,从左侧向远处俯视,可见细如游丝的北盘江。须臾之间,钻出隧道的列车驶上了北盘江大桥,宽大的峡谷两边山高壁陡,上游地势较开阔,远处可见一缕细流,下游峡谷千仞,远处谷底也可见一缕红色细流,偏偏大桥所在的这一段却不见水流,甚为奇特。该桥所在地就叫“天生桥”,北盘江在此段隐入地下为暗河,当地人和铁路职工均称北盘江铁路桥为“天生桥大桥”,天生桥因地势险要,又据要道,军阀割据时代两岸间枪炮不绝。贵昆线北盘江大桥采用的柔性钢支架桥墩,想是为扩大地面的承力区域及防止可能的变形,如今列车能以100公里左右的时速通过该桥,应该感谢这种设计吧。

过北盘江后即进入贵州,列车继续行进在山上,仍然是密集的隧道,列车右边,斜阳为褚红色的群山涂上一层金光,峡谷绝壁绵延不绝,颇为壮观,但难以看到下边是否为河流,按当地铁路职工的话说,六盘水一带都是“铁路在山上走”,车窗外看到的,也就多是山头,难以看到山下。长约5公里的梅花山隧道通过后,进入白晃晃的石灰岩山地,只有少许绿色夹杂其间。因为内昆线和株六复线的建成,马嘎车站以东已经是双线铁路,电气化铁路及其上奔驰的钢铁长龙依然在这片白色世界中构造出一幅美丽的图画,为它带来生机。

六盘水以东虽然依旧是石灰岩山地,但绿色充盈,有水有田,在这一片绿色与生命的衬托下,石灰岩山地立刻显示出美好动人的一面,使人赏心悦目。水城附近右面大山上,一条电气化铁路逐渐爬高,那可是水(城)柏(果)线,因为内昆、水柏线的建成,六盘水的铁路枢纽地位已经确立,各条线上都有壮观的景观,乌蒙山区海拔二千米的六盘水将成为铁路爱好者的必经之地。

铁路改造

2007年1月,世界银行计划向中国提供2亿美元贷款,帮助中国西部一条铁路提高运输能力。世界银行执董会已经批准了这一项目。该项目旨在大幅度提高贵昆铁路六盘水至沾益段的运输能力,改善客货运输服务质量,缩短中转时间,实现双重集装箱列车运营。贵昆铁路六盘水至沾益段1966年建成单线铁路,1988年实现电气化,运输能力已接近饱和,已无法满足日益增长的运输需求。为了扩大客货运输能力,政府计划重铺部分铁轨以便于列车提速,由单线建成复线,并对六盘水火车站站场进行改造。

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