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香港地铁TOD模式——高容积率的地铁盈利典范
来源: 金融界   时间: 2013-10-24
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从香港地铁建设之初,港府就秉承“量入为出”的财政理念,拒绝使地铁设施成为政府长期的财政负担。因此,香港地铁公司受“平衡财务”的驱动,在其后多年的运营实践中逐步摸索到地铁结合物业蕴含的巨大价值,并创造出“地铁+物业”的联合开发模式。通过地铁公司统筹,将铁路规划、建设、运营与沿线上盖物业规划、建造、市场运作紧密结合起来,使地铁和物业达到最大协同效应。港铁在其站点周边的土地开发中始终坚持“3D”原则,即高密度、多样性、紧凑型设计。这种高密度、混合化开发不仅为港铁带来物业租售上的巨大收益,也为下层的轨道站点提供了充足的客流支撑。

三大支撑要素保证香港地铁TOD模式的成熟:体制设定、技术协调和策略保障。

首先,在体制上,港府通过立法,明确法规与政策要求,成功设定了轨道交通与城市建设、物业发展的联动。通过优化资源配置,使轨道交通建设从纯粹的公益性事业转化为具有商业经营和地产开发支持的良性发展实体,建立了轨道交通的良性发展机制,并最终实现拉动城市人口外移,优化城市结构的作用。

港府为适应人口高速增,缓解住房与城市空间紧张的问题,自20世纪50年代就着手新市镇的规划建设,开辟了一批远离港九建成区,位于乡郊的功能性组团,并通过轨道交通的便捷联系,成功将核心区的密集人口逐步疏解至9个新市镇,验证了TOD开发模式的巨大成效。

其次,在技术上,通过规划强化市民生活方式对轨道交通的依赖。在站点出入口、周边地区优先布置一些综合性的、易于吸引人流的商贸、购物、居住等设施,从而强化其对人流的吸引。在城市规划的土地分区计划大纲图和法定图则中,对轨道交通沿线土地利用均在规划上设置综合发展区,充分为地铁物业发展提供支持,使地铁公司能够通过主导站点周边地区规划,统筹商业、居住、办公等的高强度土地混合使用以吸引、集聚客流,同时为更多市民提供交通便利,引导城市人口疏解。通过结合轨道站点设置社会停车场、公交总站等设施,建立发达的综合交通换乘体系,充分提高轨道站点可达性,进而强化轨道交通对周边中远距离地区居民的吸引力。

最后,在策略上,港府坚守审慎的商业原则,利用和发挥市场的作用,通过允许港铁公司参与沿线土地开发经营,尽享地铁建设带来的巨大土地增值效益,这也是香港地铁成功的最重要经验之一。

而在土地供给面,由于长期以来,土地资源的紧缺性迫使港府对全港包括轨道交通沿线在内的土地供应进行强有力的控制,对土地批租采取严格的计划投放。这一供应政策使香港的地价一直处于居高不下的状态,保证了地铁公司在沿线土地开发中的效益。通常的情况下,港府按照无地铁情况下的最低价将地铁物业发展用地出让给地铁公司,然后由地铁公司担当土地经营商的角色,按照有地铁情况下的市场地价进行操作,通过公开招标的形式寻求地产商合作。地铁公司在取得地契时即由选定合作的地产商支付地价,并开始根据地铁公司的发展要求兴建相关物业。地铁物业建成后,地铁公司可以选择现金、实物或现金与实物兼顾的形式分得物业发展收益。

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